Airbus intensifie les tests de sa nouvelle technologie d’aile
Airbus intensifie les tests de sa nouvelle technologie d’aile radicale alors que le constructeur aéronautique pose les bases pour un futur successeur de sa série A320, mais fait face à un défi pour réduire les coûts.
La ministre britannique de l’Industrie, Nusrat Ghani, a inauguré une usine de technologie d’aile dans le sud-ouest de l’Angleterre mardi pour aider à concevoir et construire des ailes plus longues, plus légères, plus fines et dotées d’extrémités d’aile repliables pour voler de manière plus durable.
« C’est notre programme pour préparer les technologies dont nous aurons besoin pour la prochaine génération d’avions Airbus, quelle qu’elle soit », a déclaré Sue Partridge, responsable du programme Wing of Tomorrow de l’entreprise, aux journalistes.
Cette ouverture intervient alors que Boeing étudie un concept allongé et ultra-léger appelé Transonic Truss-Braced Wings.
Les défis de la conception d’ailes pour les futurs avions
Le choix de la conception des ailes et des méthodes de production par l’un ou l’autre fabricant, ainsi que les développements des moteurs, façonneront la concurrence entre les avions jusqu’à la deuxième moitié du siècle.
Selon des sources de l’industrie, Airbus dépense des « centaines de millions » de dollars pour le programme Wing of Tomorrow.
Officiellement, la recherche pourrait bénéficier à n’importe quel projet, mais tous les regards sont tournés vers un successeur de l’A320 à un seul couloir, que Airbus envisage de lancer entre 2035 et 2040.
« Il s’agit de préparer la technologie pour un futur produit à un seul couloir, donc un produit à haut débit de production », a déclaré Partridge à propos d’un ensemble de modèles de démonstration.
Les défis de la production d’ailes en composites
Actuellement, les A320/321 les plus vendus et les Boeing 737 concurrents sont fabriqués en aluminium, mais les concepteurs estiment que les composites permettront de concevoir des ailes plus effilées de manière plus efficace.
Le principal obstacle est que les pièces en composite coûtent plus cher à produire – un écart qui est plus difficile à compenser sur les A320 et 737 à prix compétitif que sur les gros avions déjà fabriqués en composites.
Partridge a déclaré qu’Airbus était en discussion avec au moins trois fournisseurs pour réduire les coûts et tisser les pièces de manière plus efficace.
Les ailes repliables et les défis de la production
L’introduction d’ailes en carbone sur les avions à un seul couloir pourrait également nécessiter une révolution de la production pour atteindre les objectifs de production qui sont actuellement 10 fois plus élevés que pour les gros avions.
Actuellement, les composites aérospatiaux sont durcis dans des autoclaves, qui consomment de l’espace et de l’énergie. Partridge a confirmé qu’Airbus étudiait la possibilité de construire des ailes sans autoclaves.
Jusqu’à présent, seul un nouvel avion russe a utilisé cette méthode pour les ailes, mais les analystes estiment que son adaptation aux volumes d’Airbus ou de Boeing nécessiterait des investissements importants et des progrès en termes de coûts.
Alors que les ailes s’allongent, les tests sur le site historique de Filton – où une partie du Concorde franco-britannique a été développée – incluent des extrémités d’aile repliables pour s’adapter aux portes de stationnement, à l’instar du Boeing 777X.
« La physique nous dit que pour obtenir une aile plus économe en carburant, elle doit être plus longue et plus fine. Cela signifie que nous devons augmenter l’envergure de l’aile », a déclaré Partridge.
